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消息：車企欲擺脫車聯(lián)系統(tǒng)“捆綁套餐”模式

2019-08-06 10:39:58來源：人民網(wǎng)-中國汽車報

智能化

、網(wǎng)聯(lián)化與汽車產(chǎn)業(yè)的融合日漸深入

，車企和互聯(lián)網(wǎng)公司之間的關(guān)系，也在更加頻繁地跨界聯(lián)動和綁定中，發(fā)生著變化

。由互聯(lián)網(wǎng)巨頭們統(tǒng)一...

智能化、網(wǎng)聯(lián)化與汽車產(chǎn)業(yè)的融合日漸深入，車企和互聯(lián)網(wǎng)公司之間的關(guān)系，也在更加頻繁地跨界聯(lián)動和綁定中

，發(fā)生著變化。由互聯(lián)網(wǎng)巨頭們“統(tǒng)一打包”的套餐式車聯(lián)系統(tǒng)正在被越來越多的主流車企拒絕;取而代之的是車企牽頭搭建合作平臺

，并主導(dǎo)選擇

、按需集成，打造個性化

、差異化“點單式”車聯(lián)系統(tǒng)

。

車企紛紛“自立門戶” 主導(dǎo)搭建車聯(lián)系統(tǒng)生態(tài)平臺

7月

，長城汽車發(fā)布了GTO全域智慧生態(tài)戰(zhàn)略

。在由長城汽車主導(dǎo)搭建的這個“全域智慧生態(tài)”中，匯集了包括騰訊

、阿里

、百度、中國電信

、中國聯(lián)通

、中國移動、華為

、高通8家合作伙伴

。根據(jù)規(guī)劃，從今年三季度開始

，長城上市的新車將配裝基于該平臺打造的車聯(lián)系統(tǒng)

。

事實上，近幾年

，國內(nèi)多家自主品牌領(lǐng)軍企業(yè)

，在車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)開發(fā)領(lǐng)域的角色都在改變。從被動接受互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)提供的“捆綁打包”套餐式車聯(lián)系統(tǒng)

，逐漸過渡到“以我為主”的“點單”模式

，車企紛紛“獨立門戶”牽頭搭建平臺

，為自己旗下的汽車產(chǎn)品量身打造、深度研發(fā)和定制更具差異化優(yōu)勢的車聯(lián)系統(tǒng)

，則是它們不約而同的選擇

。

2016年，吉利成立億咖通

，成為主導(dǎo)

、主動投身到車聯(lián)網(wǎng)核心技術(shù)研發(fā)和實踐的又一家自主品牌車企。2017年

，吉利正式發(fā)布“iNTEC人性化智駕科技”技術(shù)品牌;2018年

，由億咖通主導(dǎo)研發(fā)的第一代智能座艙交互系統(tǒng)GKUI(吉客智能生態(tài)系統(tǒng))正式發(fā)布，在GKUI(吉客智能生態(tài)系統(tǒng))的發(fā)布會現(xiàn)場

，同樣聚集了包括BAT(百度

、阿里巴巴、騰訊)

、京東

、小米等多家互聯(lián)網(wǎng)巨頭及智能硬件供應(yīng)商。

在億咖通搭建的平臺下

，車企作為車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)“集成者

、開發(fā)者”的角色更加明顯，對系統(tǒng)配裝的各種應(yīng)用

，車企具備更充分的選擇權(quán)和決定權(quán)

，而不是受限于某一家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的一整套打包方案。比如

，在7月3日

，吉利發(fā)布的最新智能網(wǎng)聯(lián)車載系統(tǒng)——GKUI 19(吉客智能生態(tài)系統(tǒng))，就融匯了騰訊影音和音樂

、百度語音助手

、高德地圖等來自多家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)提供的軟硬件。這樣的方式也得到來自用戶層面的認(rèn)可

，數(shù)據(jù)顯示

，已正式發(fā)布一年有余的GKUI(吉客智能生態(tài)系統(tǒng))目前已經(jīng)配裝到22款吉利車型上，量累計用戶108萬

，月活用戶69萬

。

從“捆綁打包”到“按需點單” 車企自主集成將成常態(tài)

營造開放的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，正在成為強勢車企的集體訴求

。這樣的訴求

，不僅被越來越多的車企付諸行動，也受到互聯(lián)網(wǎng)公司的重視

。

“我們不相信

，有實力的主流車企

，會采用某一家互聯(lián)網(wǎng)公司提供的‘全家桶’式的車聯(lián)系統(tǒng)。未來

，這種車企拒絕‘全家桶’模式的趨勢將越來越明顯

。”高德地圖副總裁、Amap平臺事業(yè)部總經(jīng)理韋東在接受記者采訪時說

。

在從綁定單一互聯(lián)網(wǎng)公司的“打包套餐”到逐漸實現(xiàn)車企主動發(fā)揮集成能力進(jìn)行“自主點單”來打造車聯(lián)系統(tǒng)解決方案的過程中

，車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在合作和博弈中也經(jīng)歷了洗禮和成長。

換句話說

，在車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的最初階段

，至少大多數(shù)國內(nèi)車企并不具備拒絕“全家桶”模式的底氣和能力。當(dāng)時對車企而言

，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)還是一個跨行業(yè)的“陌生”領(lǐng)域

，車企作為“謹(jǐn)慎的外行”經(jīng)驗不足、話語權(quán)也不強

。而面對智能化

、網(wǎng)聯(lián)化的大勢，選擇由某一家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)打包提供的“全家桶”套餐

，使車聯(lián)系統(tǒng)在汽車行業(yè)內(nèi)得到了迅速普及

。上汽與阿里聯(lián)合開發(fā)的斑馬系統(tǒng)則是車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展初期一則成功的經(jīng)典案例，配裝斑馬系統(tǒng)的上汽榮威車型實現(xiàn)熱銷

，斑馬也隨之成為國內(nèi)車企與互聯(lián)網(wǎng)公司聯(lián)手打造車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的前沿標(biāo)桿式樣板

。

在采訪中，某互聯(lián)網(wǎng)公司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示

，盡管有車企的參與

，但斑馬系統(tǒng)受限于只能基于阿里旗下的自主操作系統(tǒng)進(jìn)行開發(fā)

。“從斑馬系統(tǒng)誕生的時代看

，當(dāng)時車企對車聯(lián)系統(tǒng)的開發(fā)能力包括汽車行業(yè)在智能化、網(wǎng)聯(lián)化領(lǐng)域發(fā)展的水平不如現(xiàn)在強

，因此斑馬系統(tǒng)的出現(xiàn)是生逢其時的?div id="4qifd00" class="flower right">

，F(xiàn)在斑馬系統(tǒng)也開始強調(diào)開放，但因為只限于‘阿里系’的原生特征

，決定了斑馬在突破‘阿里系’生態(tài)壁壘的過程中有難度

。”該人士說。

綁定式的“全家桶”套餐模式解決了車企車聯(lián)系統(tǒng)“有沒有”的問題

，但隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的逐步深入

，車企在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域積累了更多的經(jīng)驗，同時對挖掘智能網(wǎng)聯(lián)所帶來的衍生服務(wù)價值的需求也越來越高

，因此“千篇一律”

、“硬性強加”的“全家桶”式套餐解決方案

，也因逐漸成為車企的“牽絆”而開始遭到直接或間接的“抵觸”。

“‘全家桶’模式在汽車行業(yè)里是走不通的

，因為對車企而言最重要的就是集成整合的能力

，車企一定會把對核心系統(tǒng)的集成掌控在自己手里。”韋東說

?div id="jfovm50" class="index-wrap">；诖耍嚻笞灾骷烧系臅r代已經(jīng)來臨

，突破互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)基于“全家桶”模式打造的智能網(wǎng)聯(lián)生態(tài)壁壘也即將被打破

。

百度車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部總經(jīng)理蘇坦，在長城汽車GTO全域智慧生態(tài)戰(zhàn)略發(fā)布會后接受記者專訪時表示

，不同的車企之間

，根據(jù)自己品牌的差異，自主搭建車聯(lián)系統(tǒng)研發(fā)和集成的開放生態(tài)

，這樣做是正確的選擇

。作為互聯(lián)網(wǎng)公司，會積極參與其中并給予車企強有力的支持

。

拒絕“全家桶”模式

，對車企而言益處何在，又有何挑戰(zhàn)?車企通過自建系統(tǒng)

，能夠更充分地把控數(shù)據(jù)的主導(dǎo)權(quán)

，同時可以通過搭建更開放的生態(tài)平臺，擇優(yōu)選擇服務(wù)商

，把包括百度

、騰訊、阿里在內(nèi)的各路互聯(lián)網(wǎng)公司最擅長的集于一身

，充分滿足用戶需求

，與此同時拓展更大的服務(wù)和價值空間，在未來的競爭中爭取更多的主動

。當(dāng)然

，將智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的各路服務(wù)商實現(xiàn)“強強集合”，對車企的集成能力有著更高的要求

。

“擺脫‘全家桶’模式

，需要車企具備更強的集成研發(fā)能力，同時企業(yè)也需要為‘點單式’的定制方案付諸更高的成本

。當(dāng)然

，從更長遠(yuǎn)的角度看，由此衍生和創(chuàng)造的價值

，對企業(yè)而言是無限的

。”采訪中

，某互聯(lián)網(wǎng)公司相關(guān)負(fù)責(zé)人坦言。

“套餐式”綁定不長遠(yuǎn) 開放生態(tài)已達(dá)成共識

無論是車企還是互聯(lián)網(wǎng)公司

，在深度參與未來車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展過程中

，開放都被公認(rèn)為是主基調(diào)。

不久前

，斑馬對外宣布開放包括AliOS 2.0

、機器視覺、情境交互框架

、多模態(tài)交互

、語音多引擎框架、AR-Driving2.0

、360全景增強輔助駕駛

、自運營自定義工作臺和斑馬“車+互聯(lián)開放平臺”等九項核心能力。

這一動作也從側(cè)面印證

，為了適應(yīng)車企對個性化

、差異化、定制化產(chǎn)品的需求和在運營及數(shù)據(jù)層面掌握主動權(quán)意思的增強

，在當(dāng)下及未來

，車聯(lián)系統(tǒng)的“套餐式”綁定打包方案的生命力和競爭力已經(jīng)逐漸趨弱。不管是參與其中的車企還是互聯(lián)網(wǎng)公司

，都必須更開放

。

斑馬、億咖通

、長城GTO……越來越多的強勢自主品牌車企都開始著手打造開放的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)

，那么究竟怎樣才是真正的開放?

“在互聯(lián)網(wǎng)公司與車企的合作中，其實差異還是很大的

，這種差異基于雙方合作的深度

。如何打造一個更具平臺性的底層能力，是競爭能否勝出的關(guān)鍵

。車企平臺的割裂性非常嚴(yán)重

，能否真正在底層平臺型的構(gòu)建上提升平臺能力，這種平臺能力是否足夠地開放

，都是很關(guān)鍵的。”騰訊智能出行事業(yè)部副總裁鐘學(xué)丹說

。

車聯(lián)系統(tǒng)“全家桶”模式正在被越來越多車企所擺脫的現(xiàn)實

，也使互聯(lián)網(wǎng)公司曾經(jīng)固有的“打包”思維開始轉(zhuǎn)變。在由車企主導(dǎo)的“按需集成點單”時代

，互聯(lián)網(wǎng)公司的服務(wù)屬性被放大

，能夠爭取到車企的點單

，拼的不是整體打包方案有多豐富，而是誰的單項實力更拔尖

，只有這樣

，在基于更加開放的生態(tài)中，具備單項突出優(yōu)勢的互聯(lián)網(wǎng)公司被車企集成的概率才更高

。

“把自己做得更開放

，把真正的能力賦予產(chǎn)業(yè)，讓互聯(lián)網(wǎng)公司不帶任何屬性

。對車企合作伙伴的開放

，不僅僅是單純提供使用權(quán)，而是為他們提供一個開放的

、可以實現(xiàn)再創(chuàng)造的平臺和生態(tài)

。”韋東說。

長城汽車股份有限公司技術(shù)中心副主任郭巖松認(rèn)為

，從宏觀競爭層面看

，在全球化競爭時代，無論是億咖通

、斑馬

、還是長城GTO，大家即使競爭對手又是合作伙伴

，以開放的姿態(tài)

，共同利用中國豐富的互聯(lián)網(wǎng)資源、整合集成社會的智慧資源

，集中優(yōu)勢把中國的汽車制造業(yè)推向全球化競爭

，在全球化競爭中，不管是哪家車廠勝出

，都是中國汽車產(chǎn)業(yè)的成功

。

責(zé)任編輯：孫知兵

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