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3.0T V6
，也配叫超跑
？
！

2023-05-30 17:06:22來源：蘿卜報告

什么是超級跑車？本質(zhì)上來說并沒有一個明確的定義

，但從二戰(zhàn)之后歷代超級跑車所具備的特性來看

，大排量、多氣缸、大馬力

，絕對是步入超跑門檻的硬性指標(biāo)

。然而，到了如今的新能源時代

，大排量多氣缸已經(jīng)不太現(xiàn)實

，所以眾多跑車品牌紛紛推出了“小排量”增壓+電機這樣的動力組合，邁凱倫的全新超跑Artura同樣如此

。相比起此前邁凱倫車型使用的3.8T或4.0T V8發(fā)動機，Artura僅僅搭載了一臺3.0T V6發(fā)動機

，我不免發(fā)出疑問：六缸車還配得上“超級跑車”的稱號嗎

？

雖然3.0T V6的規(guī)格使得邁凱倫Artura看起來并不是那么的“超跑”，可事實上

，這臺發(fā)動機卻有著非常強大的實力

。熟悉邁凱倫的朋友都知道，此前邁凱倫“祖?zhèn)鳌钡?.8T

、4.0T兩臺V8發(fā)動機

，其實是由日產(chǎn)賽用引擎修改得來的。而這次邁凱倫Artura的3.0T V6發(fā)動機是一臺完全由邁凱倫自己研發(fā)的發(fā)動機

，并采用與曾經(jīng)V8發(fā)動機截然相反的沖程大于缸徑的設(shè)計

。所以，這臺引擎并非傳言中那樣是將原本的V8發(fā)動機砍掉兩個缸而得來的

。

(資料圖片)

除了缸徑和沖程不同外

，這臺發(fā)動機也史無前例地采用了120°夾角的設(shè)計，成了目前量產(chǎn)車中第一臺使用120°夾角的V6發(fā)動機

。之所以使用120°夾角

，而非市面上更常見的90°或60°，最主要的還是為了提升整臺車的操控和動力表現(xiàn)

。首先

，120°夾角可以最大程度降低發(fā)動機的高度，讓它比曾經(jīng)的90° V8發(fā)動機的高度低了93mm

，以此來達到降低重心的目的

。這種設(shè)計在20世紀(jì)80年代的F1中頗為流行，并且比Artura稍晚一些發(fā)布的法拉利296的V6發(fā)動機

，也采用了120°夾角

。

其次，由于6缸發(fā)動機的曲軸每轉(zhuǎn)120°就要點火一次

，相比起90°或者60°夾角的V6發(fā)動機來說

，使用120°夾角V6引擎是可以讓左右兩邊的“直列三缸”發(fā)動機單個活塞共享一個曲軸軸頸，從而減少了曲軸的長度和重量

。此時再加上比曾經(jīng)的V8發(fā)動機少了兩個氣缸的關(guān)系

，最終相比起3.8T的M838T引擎來說

，全新的M630引擎在長度方面足足短了150mm。

并且得益于120°的大夾角設(shè)計

，讓邁凱倫Artura在保證熱管理不會出現(xiàn)問題的情況下

，使用“Hot V”布局，也就是將兩顆渦輪增壓器放置到引擎夾角內(nèi)的布局形式

。這種布局不僅可以大幅減少排氣管長度

，提高排氣順暢度，同時也讓發(fā)動機的寬度變得更窄

。相比起曾經(jīng)外置渦輪的90°V8發(fā)動機來說

，全新的120° V6發(fā)動機的寬度非但沒有增加，反而還窄了220mm

。

Artura的電機

而在動力輸出方面

，這臺3.0T V6發(fā)動機也絲毫不慫。585 馬力的最大功率就已經(jīng)讓它比上代的570S的馬力來得強了

。不過作為新時代的超跑

，只有老舊內(nèi)燃機怎么能行呢？所以在全新的8速雙離合變速箱內(nèi)

，邁凱倫還為Artura安裝了一臺最大擁有95馬力和225?div id="4qifd00" class="flower right">

！っ椎碾妱訖C，并通過一塊被安裝在駕駛艙后部的7.4kWh鋰電池進行供電

。而在電動機和發(fā)動機的共同作用下

，邁凱倫Artura最終可以達到680馬力、720?div id="m50uktp" class="box-center"> ！っ椎膭恿敵?div id="m50uktp" class="box-center"> ，0-100km/h加速僅需3秒。另外值得一提的是

，由于電機被安裝在了變速箱內(nèi)的動力輸出后端

，所以邁凱倫Artura的倒擋也是通過電機反轉(zhuǎn)來實現(xiàn)的。

幾天前我曾寫過《為什么電動車不能做真正的性能車》的文章

，在這篇文章中我詳細闡述了電動車在操控或者賽道駕駛方面的劣勢

，其中最關(guān)鍵的一點就是電動車自身過于沉重的體重導(dǎo)致操控始終無法達到汽油性能車的水準(zhǔn)。誕生于汽車比賽中的邁凱倫自然深諳其中的道理

，所以它所推出的車型向來都是以輕量化著稱的

，其中擁有720馬力的720S，整備質(zhì)量也就和一臺10代思域手動相同

。

不過事情到了Artura就變得不同了

。為了迎合排放法規(guī)以及時代潮流，Artura增加了會大幅增加車身重量的電池和電機，其中光7.4kWh的電池就達到了88kg

，算上電機等一系列電器系統(tǒng)后

，最終為整臺車添加了130kg的額外重量。所以邁凱倫所面臨的問題就如何通過在別的地方進行輕量化

，來減少電氣系統(tǒng)帶來的額外重量

。首先在發(fā)動機方面，相比起曾經(jīng)的V8來說

，全新的V6引擎通過材料的優(yōu)化和缸數(shù)的降低

，成功減輕了49kg。

而在碳纖維單體殼方面

，邁凱倫也同樣進行升級

，從原來的代工變成了自給自足的生產(chǎn)模式，在保證良品率和誤差遠超從前的基礎(chǔ)上

，又一次降低重量，此外再加上鋁合金覆蓋件和只關(guān)乎駕駛的內(nèi)部配置

，最終讓邁凱倫Artura在裝配電池的情況下做到了1395kg的干重和1498kg的整備質(zhì)量

，為車輛的操控打下了堅實的基礎(chǔ)！

說了這么多關(guān)于Artura的紙面參數(shù)以及在技術(shù)方面的革新

，那么這樣一臺超跑開起來到底如何呢

？先說結(jié)論，超跑真的就是超跑

，它的駕駛感受絕對不是高性能轎車可以碰瓷的

！5月初江浙滬地區(qū)的“黃梅天”真的是比較煩人，時晴時雨的天氣不僅讓氣溫忽冷忽熱

，濕度高得離譜外

，也讓賽道的狀況變得捉摸不透。好巧不巧

，在我試駕過程中就出現(xiàn)了小雨天氣

，讓賽道變得異常濕滑。更關(guān)鍵的是

，為了提高賽道性能

，Artura原廠配備的還是雨天表現(xiàn)不太優(yōu)秀的P Zero Corsa半熱熔輪胎，所以要想真正感受到Artura的極限操控感受

，恐怕不在今天

！

可即便如此，在輪胎抓地力范圍內(nèi)

，Artura的車頭響應(yīng)速度依舊可以讓我大呼過癮

。對于賽道駕駛來說，車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以“指哪打哪”是提升圈速和體驗的關(guān)鍵，可當(dāng)我第一次開著Artura過彎時卻出現(xiàn)了不適應(yīng)

。Artura較輕的車身重量和碳纖維單體殼帶來的出色剛性

，讓它的對于駕駛員的方向響應(yīng)速度異常機敏，達到了近乎沒有延遲的地步

。因此當(dāng)我眼睛看向彎心

，隨后轉(zhuǎn)動方向盤時，車輛的入彎時機竟然比我預(yù)想得早了幾米……并沒有在我預(yù)期的彎道走線上

。好在我對車輛的適應(yīng)能力很快

，幾個彎之后我便沉迷在這種零延遲的轉(zhuǎn)向響應(yīng)當(dāng)中。

對于一臺使用半熱熔輪胎

，擁有680馬力的中置超跑來說

，想在濕滑的賽道上突破極限，簡直易如反掌

。而在車輛突破極限之后

，除了ESP會幫助你糾正車輛外，駕駛員往往也需要通過方向盤及時修正車輛

，這時就體現(xiàn)出了超跑與普通買菜車乃至跑車的區(qū)別了

。不同于大部分車型使用的電子助力，Artura依舊在使用“過時”的液壓助力轉(zhuǎn)向

，只不過為了降低車輛油耗和實現(xiàn)不同模式下方向盤的手感

，它所使用是更高階的電子液壓轉(zhuǎn)向?div id="jpandex" class="focus-wrap mb20 cf">？杉幢闳绱?div id="jpandex" class="focus-wrap mb20 cf">，液體不可壓縮的特性以及直接的轉(zhuǎn)向手感，都讓我可以在ESP甚至還沒來得及介入的時段

，順利地將Artura快速

、穩(wěn)定地“救”回來，這種感覺真的非常曼妙

。

至于動力方面

，680馬力的動力儲備自然不用擔(dān)心，至少在浙賽這條賽道中

，完全可以做到隨踩隨有

，始終充沛，甚至因為動力過強讓我有了一種浙賽變小了的感覺

。另外

，雖然Artura排量只有3.0L，而且還是一臺渦輪機

，但集成在變速箱內(nèi)部的電機很好地彌補了渦輪發(fā)動機與生俱來的動力釋放遲滯問題

，所以Artura絲毫不會出現(xiàn)那種“小”排量渦輪發(fā)動機動力爆發(fā)的“階梯感”

，整體非常絲滑。