國標出臺前遭多地管制 低速電動車十年拷問管理機制

。部分低速電動車龍頭企業(yè)開始建立起完成的四大工藝生產線，注重電動車安全標準與品質控制，質量水準達到高速車的水平。“2017年低速電動車從此前的上百家已經減少到了20多家，行業(yè)的集中度也已經超過70%。”魏學勤表示。

時至今日

，低速電動車具備了產業(yè)升級與身份合法化的前提條件。“我們具備生產高速車的技術條件，其實有不少高速電動車也是由我們代工的，甚至他們希望將自己的產品放到我們的銷售渠道來銷售。這些都足以說明我們從產業(yè)方面早已經具備了升級和規(guī)范的基礎條件，只是產業(yè)政策一直沒有跟上。”上述低速電動車企業(yè)的高層表示。

不過

，直到目前，低速電動車國標還存在爭論：此前，在2016年4月第一次國標草案中，低速電動車曾被定義為“四輪低速電動乘用車”，而后在10月份的第二次草案中又被定義為“四輪低速電動車”。這說明，是將低速電動車納入電動乘用車標準中還是單獨為其建立一套新標準，業(yè)內存在分歧。

目前看來

，低速電動車行業(yè)普遍認為按照新能源乘用車的標準來管理低速電動車行不通，而不論是將低速電動車納入摩托車管理標準還是新建一套四輪低速電動車標準，都到了必須做出抉擇的時刻。“只要有法可依，整個產業(yè)就能夠進入正常發(fā)展軌道，一些不合法的企業(yè)和產品也自然會被淘汰出局，以前產業(yè)中存在的一些安全問題也就不復存在。”上述低速電動車企業(yè)高管稱。

低速電動車在國家沒有給“身份”

、沒有給定路權的情況下，發(fā)展到如今的規(guī)模，這個行業(yè)產業(yè)已經超過千億元，并且市場活力旺盛。中國電動汽車百人會理事長陳清泰此前指出