，不僅能...
近年來
，一些地方的停車難問題已初步緩解，但不少城市仍面臨巨大的停車壓力，據(jù)估算
，全國車位缺口已達約8000萬個
。
加強停車場建設，不僅能滿足百姓急需
、改善城市運行秩序
，也有利于提振汽車消費，為擴大消費
、釋放內需潛力提供重要抓手
，有利于通過汽車產業(yè)帶動其他行業(yè)回暖，有利于直接拉動有效投資
，形成萬億元級規(guī)模的新市場
。
從去年底召開的中央經濟工作會議強調加強城市停車場建設，到今年《政府工作報告》提出“促進汽車消費
，大力解決停車難問題”，停車場建設有望再發(fā)力
。
我國私家車增長有多快 ？
2003年
，不足600萬輛;2014年
，超過1億輛;2019年底，突破2億輛
，達到2.07億輛!
轉瞬駛入汽車社會
，不少城市尚未準備周全
，空間有限
、車位緊缺，“停車難
、停車亂”頻頻出現(xiàn)——路側車位爆滿，醫(yī)院
、商場
、寫字樓、住宅小區(qū)車位難求
，商鋪門前、背街小巷
、高架橋下見縫插針
，就連綠地、人行道
、自行車道
、消防通道、馬路也常被擠占……停車難
，苦了車主
，擾了居民
，亂了城市運行秩序
，也抑制了汽車消費、內需釋放
。許多居民期待：停車場，加油建!
從去年底召開的中央經濟工作會議強調加強城市停車場建設
，到今年《政府工作報告》提出“促進汽車消費，大力解決停車難問題”
，停車場建設有望再發(fā)力
。加強停車場建設有何重要意義
，還面臨哪些問題
，應當如何解決?近日，記者在北京
、江蘇、廣東
、重慶等地進行了調查采訪
。
有起色
小汽車“上樓”，胡同里不停車——越來越多城市重視停車問題
，一些地方車位緊張初步緩解
“小汽車‘上樓’，胡同里不停車
，寬敞清爽!”聽說記者調查采訪停車場建設問題
，蘇州胡同居民紛紛點贊。
蘇州胡同
，隸屬北京市東城區(qū)建國門街道。過去20年
，胡同里多了不少私家車
，空間逼仄，交通擁堵
，行走不便
，喇叭聲此起彼伏。2018年4月
，胡同內一住房發(fā)生火災
，消防車只能在胡同口“干瞪眼”
，最終接通多節(jié)消防水帶才滅了火
。“不解決不行了!”當年10月，政府部門開啟停車治理
。
先摸底。社區(qū)組織居民登記
，剔除附近上班的
、臨時辦事的，需要車位200多個
。
再想轍。胡同口稍寬
，可停119輛
。不夠的往上“摞”——利用胡同東西兩塊市政用地，新建鋼結構立體停車樓
，3層、87個車位
。
2019年初
，停車樓完工，違停悉數(shù)清理
，車輛各歸其位，百姓交口稱贊
。
調查中
，記者發(fā)現(xiàn)了許多可喜變化：
在重慶市三峽廣場商圈，某公司響應單位自建停車場號召
，斥資1000多萬元建起一座兩層停車場，向外部開放
。社會受益
，單位也不虧：一個車位日均創(chuàng)利40元
，96個車位一年回本百萬元
，盈利可期
。
在江蘇省徐州市，公共空間曾被養(yǎng)雞
、種菜
、土廁
、停車“瓜分殆盡”的邳州濱湖景苑拆遷安置小區(qū)迎來大“變臉”——綠化
、健身、休閑
、消防之外，余下8000多平方米劃出460個車位
，讓車輛有序停放
。
總體看，近年來越來越多城市重視停車問題
，局部地區(qū)車位緊張有了初步緩解。這也受益于頂層設計的逐步完善——2015年8月
，國家發(fā)改委等七部門出臺《關于加強城市停車設施建設的指導意見》，向各方釋放出強烈信號
，也明確了思路
、原則和具體方案;此后一兩年
，相關部門又分別從規(guī)劃
、建設、用地
、收費、設備
、執(zhí)法等角度出臺政策
。“國家層面的政策框架基本成型，使各地有章可循
，讓停車場建設漸有起色。”中國城規(guī)院交通分院院長趙一新說
。
待突圍
車位缺口約8000萬個
，一些小區(qū)甚至上演“車位大戰(zhàn)”——惠民生
、促消費
、穩(wěn)投資
，都需加強停車場建設
“都幾點了?早沒地兒了!”早上7點半，記者驅車趕到北京地鐵安河橋北站“P+R”(換乘)停車場時
，管理員使勁擺手
、謝絕進入
。
停下車
、換地鐵、一天兩元
，便利又便宜讓“P+R”停車場甫一落地便備受青睞
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？蓡栴}來了
，像安河橋北站，周邊4個“P+R”停車場
、700多個車位遠不夠用，許多“遲到者”就違章停車
。粗略一數(shù)
，違停不下300輛。
如此場景
，在我們身邊并不鮮見——在重慶，早高峰已過
，一家醫(yī)院門口依然排起車輛長龍
，平均等待時間超過半小時;在南京，某老舊小區(qū)空間小
、車位少
、沒物業(yè)
，天天上演“車位大戰(zhàn)”
，有居民擔心，“想買車
，可買了停哪兒呢?”
面對日益壯大的汽車“大軍”，一些城市缺乏招架之力
。背后原因并不復雜：歷史欠賬多
、車位缺口大
。
歷史欠賬，主要是配建車位缺口多年累積所致
。2000年前，沒有配建車位標準或極低;2000年—2015年
，各地標準普遍提升至每戶0.6—0.8個車位
，但也無法滿足需求……此前對小汽車猛增預判不足，導致不少居住區(qū)車位嚴重短缺
。
我們還缺多少車位?按國際經驗，車位規(guī)模與小汽車擁有量的理想比例在1.1—1.3之間
，其中“1”為基本車位
，余下為出行車位。2015年
，國家發(fā)改委曾對我國的這一比例做過估算：大城市約為0.8，中小城市約為0.5
，車位總缺口逾5000萬個
。“過去5年，私家車數(shù)量翻了一番
，停車場建設節(jié)奏卻相對落后。”國家發(fā)改委城市交通中心主任程世東作出判斷：當前缺口已升至8000萬個左右
。
調查中
，不少專家表示，在當前疫情對全球經濟造成沖擊
、我國經濟下行壓力加大的背景下
，加強停車場建設顯得越發(fā)緊迫而重要
。
——有利于為汽車消費改善環(huán)境、打破瓶頸
，進而激活巨大的內需潛力
。
對沖經濟下行壓力
，擴大消費是重要一環(huán)
。“汽車這一傳統(tǒng)大宗消費可以也應當成為擴大消費、釋放內需潛力的重要抓手
。”全國乘用車聯(lián)合會秘書長崔東樹分析
，汽車消費在我國社會消費品零售總額中的比例長年保持在1/10左右，“更可貴的是它前景廣闊——如今
，彩電
、洗衣機、電冰箱等電器的家庭普及率超過95%
，城鎮(zhèn)人均住房建筑面積也接近40平方米，未來這些大件消費均以改善升級型為主
，而我國千人汽車保有量只有180多輛
，與發(fā)達國家500—800輛的水平相比仍有差距，2/3家庭還沒有私家車
，增長空間可觀
。”
“各地各部門出臺了一些措施穩(wěn)定和擴大汽車消費，但停車難卻抑制了部分居民的購車意愿
，也讓一些城市在放開限購
、鼓勵新車消費上不敢放開手腳。”在崔東樹看來
，要提振汽車消費，就必須加強停車場建設
，打破停車難這一車輛使用環(huán)節(jié)的突出瓶頸
。
——有利于通過汽車產業(yè)“龍頭”帶動其他行業(yè)回暖，助力做好“六穩(wěn)”工作
、落實“六保”任務。
汽車產業(yè)就業(yè)人數(shù)多
、產業(yè)鏈條長
、稅收貢獻大，是國民經濟重要支柱產業(yè)
。去年
，我國汽車行業(yè)相關稅收占稅收總額
、相關從業(yè)人數(shù)占城鎮(zhèn)就業(yè)總人數(shù)的比例均在10%左右
。“汽車產業(yè)‘龍頭’起來了，既能帶動機械制造
、鋼鐵冶金
、橡膠
、玻璃
、紡織等上中游行業(yè)回暖
，也能撬動銷售、維修
、金融
、汽車美容等服務業(yè)恢復發(fā)展。”崔東樹說
。
——有利于直接拉動有效投資
，形成萬億元級規(guī)模新市場
。
“越是形勢復雜
，越要發(fā)揮投資的關鍵作用。停車場建設正是精準有效
、規(guī)?div id="jpandex" class="focus-wrap mb20 cf">？捎^的交通基礎設施投資。”程世東算了筆賬：填補8000萬個車位缺口
，路側停車、共享停車和小區(qū)內簡單增加車位等只能解決少量
，大部分需要新建
，“即使大多數(shù)采用單價較低、3萬元左右的機械式停車庫
，直接投資也可達上萬億元甚至幾萬億元。”
誰來建
一些企業(yè)收回成本需30多年
，一些企業(yè)10年才有微利——應堅持市場運作
，優(yōu)化發(fā)展環(huán)境，發(fā)揮企業(yè)力量
停車場
，誰來建?“車位類似商品房，個人自用
、排他性強
，單靠政府部門很難滿足需求，應當堅持市場運作
、發(fā)揮企業(yè)力量。”中國城市公共交通協(xié)會副理事長劉舉說
。
企業(yè)積極性如何?調查中記者發(fā)現(xiàn)，近年來雖有許多國企涉足停車場建設
，一些社會資本卻在觀望
，即便投資停車產業(yè)
，也多為智慧停車、服務管理等
，對建設環(huán)節(jié)熱情不太高。一句話
，產業(yè)化不甚理想
。
問題出在哪里呢?記者請企業(yè)來說說——
徐州彭園景區(qū)一處公共停車場負責人陳曉鋒亮出家底：地下車庫前期投入大，410個車位
、成本約1億元;緊鄰景區(qū)
、醫(yī)院，車位周轉率較高
，但因當?shù)厥召M較低
，5元/2小時
，年純收入也就不到300萬元
。“不算利息，靜態(tài)收回建設成本需30多年
，許多中小企業(yè)恐怕‘受不了’
。”
京能智慧公司總工程師翟凱鴻也拿出蘇州胡同停車樓的“明細”：總投資，車位
、施工
、畫線、道閘
、指路牌等
，約580萬元;收入，第一年150萬元
，往后逐年看漲
，第十年有望達320萬元;支出，電費
、維護費
、工資、財務費用等
，每年140萬—175萬元
，“到第十年合同期滿
，能還完貸款
、收回投資，利潤100萬元出頭，不多吧?”
不難看出
，利潤低
、成本高
、盈利周期長是影響企業(yè)投資積極性的主要因素
。解決這一問題，關鍵要從投融資
、執(zhí)法
、價格等方面入手
，進一步打造市場化法治化的發(fā)展環(huán)境
。
——創(chuàng)新投融資模式，讓投資“轉得好”
。
“我們在福建
、江西等地的停車場項目
，均與政府部門合作共建
。政府部門提供資源，由項目公司統(tǒng)一規(guī)劃
、建設
、運營
。”江蘇五洋停車產業(yè)集團公司董事劉龍保說
。
市場成長初期，離不開政府部門引導——實踐中
，有的城市采取“整體打包”
、由其他盈利較好項目反哺投資者
，有的通過稅費減免
、定向補貼等為企業(yè)“減負”，也有不少城市在投融資模式上與企業(yè)“抱團”
。
“科學的投融資模式會讓政府部門和企業(yè)實現(xiàn)雙贏
。”中鐵建旗下阿達駐車公司黨委書記龐博向記者介紹了兩類主要模式：一種是PPP(政府和社會資本合作)模式，政府部門出地
、企業(yè)出錢、風險利益共擔
，“比如我們在西安投資建設19個停車場
，土地劃撥使用
，回報是車位特許經營權及建設補貼”;另一種是BOT(建設—運營—移交)模式，“我們在安徽黃山與當?shù)爻峭豆窘M建項目公司、打造1萬個停車位
，政府部門將路側收費運營權授予項目公司
，30年經營期滿后我們退出，資產歸當?shù)卣块T
。”
“打包”“抱團”外
，項目也可自我“造血”
。京能智慧最近在北京建設了一處停車樓
，還沒運營便敲定兩筆大單：一層供汽車4S店作倉庫，一層被充電樁企業(yè)認領
。盈利渠道拓展了
，回本周期有望縮短至8年
。
“車位難以取得產權證明
，單靠經營權很難在銀行融資”“寧租不買、車位‘無主’
，共享停車產業(yè)受阻
。”不少受訪者表示，期待相關產權政策能更加完善
。“產權明晰是產業(yè)化的基礎。”程世東認為
，各地應盡快確定各類停車位的產權歸屬
，“融資、交易更順暢
，產業(yè)才能活起來
。”
——科學合理引導需求
，讓投資“回得快”
。
“有配建標準，我們肯定會執(zhí)行
，可往往建了就虧
。”調查中
，中南置地蘇北公司副總裁盛宇飛反映
，在蘇北地區(qū)建成一個住宅車位約需12萬元，但只能賣到六七萬元，“有幾個樓盤
，人都住滿了
，車位還有三成沒出手
。業(yè)主覺得停路邊不花錢
、挺方便，誰會買車位?”
需求起不來
，投資就會慢下來
。合法車位閑置，一定程度是因為低價乃至免費停車分流走了需求
。劉舉認為，要打破“違規(guī)占道停車——需求不振——收益低
、建設慢——缺口擴大”的怪圈
，就要加大執(zhí)法力度、提高違停成本
、收緊路內停車規(guī)模
，進而穩(wěn)定有效需求
、吸引社會投資
、促進良性循環(huán)。
引導需求
，靠執(zhí)法也靠價格
。目前，除城市路內車位和政府部門投建的公共停車場外
，社會資本全額投資停車場的價格已全面實行市場定價
。“有些地方一點都不敢漲政府部門建設的停車場收費價格，‘市場價’也上不去;有些中小城市以為停車免費就是‘惠民’
，市場就更發(fā)展不好
。”不少企業(yè)表示
，市場成熟后相關扶持可逐步退出
，真正讓價格合理反映成本。
怎么建
配建標準提高至每戶1個到1.5個車位
，立體停車使一個泊位最少只需1.3平方米——不少城市摸索出有效技術路徑
，確保不欠新賬、還上舊賬
停車場
，怎么建?
“適度滿足基本車位
、從緊控制出行車位”“以配建停車設施為主、公共停車為輔
、路內停車為補充”——《城市停車設施規(guī)劃導則》指明了建設重點：路外
、居住區(qū)、基本車位
。近年來，不少城市已摸索出不少有效技術路徑
，解決了“怎么建”問題。
一方面
，調高配建標準
，確保“不欠新賬”。
近年來
，北京、上海等城市針對不同面積
、類型的住房提高了車位配建標準
，大致為每戶1個到1.5個車位。“不符合配建標準
，開發(fā)商拿不到批文
，把關容易，執(zhí)行較好
。”中國城規(guī)院交通分院學委會主任趙杰認為，配建車位可與建筑物同步建設
、融為一體
，既便利住戶又分布均勻，“堅持下去
，可避免缺口增大
。”
另一方面，瞄準老舊小區(qū)
，逐步“還上舊賬”
。
空間雜亂局促、車位最為緊缺
，各地上報的17萬個老舊小區(qū)既是發(fā)力重點也是建設難點
。
——挖掘潛力
，用足現(xiàn)有資源
。
在杭州
，塘河新村社區(qū)通過拓寬道路、優(yōu)化交通組織
、占用少量綠化空間等措施
，開發(fā)出470多個車位
。有些內部道路改造前寬7米
，若雙側停車，中間通道不足4米
，達不到消防要求
。改造后，兩側人行道各退后半米
，道路拓寬至8米，就可雙側停車
。“老舊小區(qū)空間寶貴
，必須精打細算。”趙杰說
，類似騰挪“妙招”還不少
，如壓縮單個車位尺寸、利用綠化磚鋪設車位
、拆除儲物間等。
——放眼周邊
，協(xié)調車位共享
。
“每月300元，停車不愁
。步行幾分鐘就到家
，挺方便
。”靠著街道出面協(xié)調
，北京市民張春林終于在家附近一處商場地庫為愛車安了家。商場
、醫(yī)院
、寫字樓、政府機關
、事業(yè)單位、國有企業(yè)……近年來
，不少城市推動車位共享
、錯時停車
，提高了周轉效率，減輕了新建壓力
。
——立體停車
、實現(xiàn)“上天入地”
。
“立體停車在我國發(fā)展了30多年
，技術已經十分成熟。除升降橫移等類型的機械設備外
，人車分離
、自動存取的‘純車庫’也在推開。”江蘇中泰停車公司董事長何于江介紹了立體車庫的“威力”：“挖一個直徑12米的圓井
，可鉆進地下56米，每井停放100輛汽車
，每個泊位平均只需1.3平方米。”
“立體停車有利于解決地少車多的問題
。”在趙杰看來
，老舊小區(qū)空地再少也總有些“邊角料”，“其他路走不通
，‘上天入地’算是保底方案，道路
、廣場
、綠地、學校操場等地下空間都可以充分利用起來
。”
快推進
有的城市停車設施“落戶”難
，老舊小區(qū)建車位考驗基層治理能力——建停車場
，政府部門須出面“護航”
建設停車場
，事權在地方。難題如何解?
“問題復雜
、推進不易
，政府部門必須出面‘護航’”“頂層設計有了，‘最后一公里’還有待疏通”……受訪者的意見建議為城市管理者提供了重要參考
。
——提高重視程度，敢于攻堅克難
。
“有些地方認為
，即便大力建設停車場
，短期效果也不明顯，加上收益率較低
，因此不太舍得分配好地塊
。”何于江認為
，這就需要政府部門從長遠
、大局出發(fā)，認清停車場建設的重要意義
。
“相關部門要求各地做停車普查和規(guī)劃
，但目前一些地方尚未開展，土地分層出讓政策
、產權政策以及實施細則也未出臺，應加緊推進
。”程世東認為
。
“一些地方將資金主要投向公共停車場，反而在居住停車位上投入不足
，有些‘避重就輕’
。”趙杰說。有企業(yè)坦言：“老舊小區(qū)涉及主體多
、協(xié)調難度大，有的部門就會畏首畏尾
。”
——提升審批效率
，優(yōu)化監(jiān)管服務。
“建成一年多
，一天也沒用上
，著急!”某城市一寫字樓物業(yè)方負責人歐女士反映，公司去年在樓后自有用地建起一座立體停車設備
，可一直被有關部門禁用。建成前
，她就為拿到建設工程規(guī)劃許可證奔波于城管
、規(guī)劃、交通等部門
，所得回復都是“無此業(yè)務”
。后經反映，終于拿到材料清單
，可19項必備材料中有的很難提供
，如年代久遠的地質勘測資料、無法申報的建筑設計方案等
，“給停車設備‘落戶口’有點難!”
“建設停車場涉及規(guī)劃
、建設、交通
、公安
、環(huán)保等部門，審批復雜程度不亞于房地產開發(fā)
。”程世東建議，各地應發(fā)布流程圖
、辦事指南等讓投資者一目了然
，同時還要減少審批、簡化流程
，“比如對在自有用地設置停車設備可免于辦理用地
、環(huán)評、施工等許可手續(xù)
。”
——注重精細管理，提升治理效能
。
城市管理是門精細活，在老舊小區(qū)建設車位尤其考驗基層治理能力
。“比如新建停車樓
，居民訴求各不相同：有的停車難，早就盼著建;有的不開車
，嫌施工麻煩、設備遮光
、產生噪音
。可按有關法規(guī)
，施工須征得多數(shù)業(yè)主同意
。” 在程世東看來，取得“最大公約數(shù)”
，要靠干部的耐心說服
、機制的精心設計
，“建好后
，可拿出部分運營收入回饋
、補償業(yè)主，提高不同群體的積極性
。”不少專家表示
，老舊小區(qū)改造是今年的重點工作，各地應將停車場建設納入其中
，吸引社會資本、推動問題解決
。
“建設停車場形勢緊迫
、任重道遠。”調查中
，大家都表示
，只要真正將其擺在重要位置，實干巧干
、久久為功
，局面一定會逐步改觀
，寄托著百姓期待
、關聯(lián)著經濟大局的汽車將與我們的城市相處得更加融洽。
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