誰為鋼鐵轉(zhuǎn)型“買單”?
中國新聞周刊記者:陳惟杉
鋼鐵行業(yè)在中國是僅次于火電行業(yè)的第二大碳排放源,占中國碳排放總量約15%
,鋼鐵行業(yè)減碳對于實現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的意義無須多言。隨著鋼鐵產(chǎn)能置換在去年8月暫停
,市場期待新的產(chǎn)能置換政策能夠引導(dǎo)鋼鐵行業(yè)更好轉(zhuǎn)型。其實,為實現(xiàn)“雙碳”目標(biāo),以及下游市場涌現(xiàn)出更多對于低碳乃至零碳鋼材的需求,都在促使鋼鐵行業(yè)轉(zhuǎn)型盡管轉(zhuǎn)型方向與路徑明確
2024年,中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會(下稱“中鋼協(xié)”)重點統(tǒng)計企業(yè)實現(xiàn)利潤總額429億元
產(chǎn)能,還是工藝?
2024年8月
,工業(yè)和信息化部發(fā)布《關(guān)于暫停鋼鐵產(chǎn)能置換工作的通知》,這項始于2015年的政策最近一次修訂是在2021年5月,如今其面臨又一次修訂。近年來,鋼鐵行業(yè)供需矛盾加劇
,需求不足,產(chǎn)能過剩,產(chǎn)能利用率同比下降,2024年底已經(jīng)不足80%。在供給側(cè)進(jìn)行產(chǎn)能產(chǎn)量“雙控”,這是去年8月暫停鋼鐵產(chǎn)能置換的重要背景。冶金工業(yè)規(guī)劃研究院(下稱“冶金規(guī)劃院”)發(fā)布的年度鋼材需求預(yù)測報告預(yù)估,2024年
、2025年國內(nèi)鋼材需求量分別為8.63億噸、8.5億噸,分別同比下降4.4%、1.5%產(chǎn)能產(chǎn)量“雙控”當(dāng)然可以降低鋼鐵行業(yè)碳排放。據(jù)能源基金會和相關(guān)專業(yè)機構(gòu)測算
“2015年產(chǎn)能置換政策推出時的優(yōu)先目標(biāo)并非減碳
“2024年8月產(chǎn)能置換暫停后
,鋼鐵行業(yè)密切關(guān)注國家是否會出臺更嚴(yán)苛的高爐置換政策而根據(jù)能源基金會測算
鋼鐵行業(yè)傳統(tǒng)的長流程采用“高爐-轉(zhuǎn)爐”工藝
優(yōu)化工藝的方向之一是“廢鋼-電弧爐”短流程工藝
國內(nèi)氫冶金項目多處于示范階段,應(yīng)用“廢鋼-電弧爐”工藝生產(chǎn)電爐鋼被視為更現(xiàn)實的工藝轉(zhuǎn)型方向
錢文濤說:“推動鋼鐵行業(yè)實現(xiàn)包括提高電爐鋼占比在內(nèi)的工藝結(jié)構(gòu)優(yōu)化
當(dāng)前,鋼鐵市場的變化也正在倒逼鋼企進(jìn)行工藝轉(zhuǎn)型
下游市場倒逼
冶金規(guī)劃院預(yù)計
“在‘雙碳’的背景下
,新能源汽車行業(yè)用鋼需求增長,電力投資,風(fēng)電、光伏等新興產(chǎn)業(yè)用鋼值得期待汽車用鋼便屬于這樣的高附加值細(xì)分市場
“相比于螺紋鋼等建筑用鋼,汽車用鋼對于鋼企而言屬于高附加值產(chǎn)品
同時
,在歐盟碳邊境調(diào)節(jié)機制(CBAM)等綠色貿(mào)易壁壘的壓力之下,車企正面臨降低碳足跡的壓力,未來必然對低碳鋼材產(chǎn)生更多需求。“CBAM已經(jīng)完成立法,將于2026年正式實施
,目前處于立法與執(zhí)法之間的空檔期,尚未帶來直接影響,但是落地執(zhí)法只是時間問題。”趙明楠表示,針對汽車這樣的終端產(chǎn)品,CBAM關(guān)注碳足跡,如將一輛汽車鋼材使用量乘以對應(yīng)碳排放因子,從而計算出應(yīng)該繳納的稅額。計算一輛新能源汽車材料生產(chǎn)階段的碳排放可以發(fā)現(xiàn)
,電池、鋼材、鋁材生產(chǎn)是最主要的碳排放來源。其中,生產(chǎn)電池產(chǎn)生的碳排放占比高達(dá)32%,鋼材碳排放占比約為22%,鋁材碳排放占比約為28%。“但是鋼企與包括車企在內(nèi)的下游客戶對于減碳的感受存在差異
,就像同樣是辣椒,湖南人可能覺得不辣,但是外地人感覺已經(jīng)很辣據(jù)了解
,“高爐-轉(zhuǎn)爐”工藝碳減排潛力約為30%,有限的降碳空間恐難滿足市場對近零碳產(chǎn)品的需求。能源基金會支持中汽碳(北京)數(shù)字技術(shù)中心有限公司開展的研究顯示,鋼企能夠提供產(chǎn)自不同工藝的、不同減碳幅度的汽車用鋼,但無法同時滿足所有車企對鋼材減碳幅度的要求,只能優(yōu)先保障高減碳要求、高支付意愿的客戶群體,保障比例不超過40%。未來新能源汽車市場規(guī)模不斷擴大,將對鋼鐵產(chǎn)品提出更高的質(zhì)量要求和降碳要求。2024年12月中旬
,河鋼集團全球首條氫冶金汽車板連鑄生產(chǎn)線投產(chǎn),年產(chǎn)能為150萬噸,與傳統(tǒng)的“高爐-轉(zhuǎn)爐”的長流程工藝相比,該示范項目的碳減排比例在70%以上。冶金工業(yè)經(jīng)濟發(fā)展研究中心發(fā)展研究處處長史慧恩告訴《中國新聞周刊》:“我們在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)
,一些鋼鐵產(chǎn)業(yè)鏈下游企業(yè),特別是汽車行業(yè),每年都設(shè)置了減碳目標(biāo)“綠色溢價”的困境
盡管在“雙碳”目標(biāo)的壓力與下游市場倒逼之下
“目前阻礙低碳汽車用鋼普及的因素在于價格
對于像車企這樣的下游客戶而言,能夠承受多少“綠色溢價”
?“其實一輛汽車用鋼成本占比不高
,約在5000元以內(nèi),但是在行業(yè)‘內(nèi)卷’加劇,而且產(chǎn)量較大的情況下,一些車企單車成本增加5元都需要董事會批準(zhǔn)。”趙明楠介紹說,可以參考綠電鋁的價格,此前一家車企采購綠電鋁制成的變速箱殼體,每個殼體加價100元,如果以車企年產(chǎn)數(shù)十萬輛汽車的規(guī)模計算,將帶來較大的成本壓力。但是鋼企進(jìn)行低碳轉(zhuǎn)型確實需要龐大的資本支出
有民營鋼鐵企業(yè)人士告訴《中國新聞周刊》
其次
電爐鋼也面臨成本較高的問題
“國外電爐鋼產(chǎn)量占比能夠達(dá)到百分之三四十
廢鋼資源的價格
“2016年底
他表示:“從絕對值來看,電爐鋼成本甚至有所下降
“短流程工藝一定是趨勢
2024年,密集出臺了一系列利好廢鋼產(chǎn)業(yè)的政策
如何消化“綠色溢價”?
在鋼鐵行業(yè)面臨降碳與降本難以兼得的情況下
,趙明楠甚至認(rèn)為,鋁正在汽車行業(yè)沖擊鋼鐵的市場。鋁的生產(chǎn)可以使用綠電,大幅降低碳排放,同時通過靠近水電等綠電基地降低用能成本。過去每噸鋁的碳排放為16噸左右,綠電鋁可以將碳排放降低至每噸2—3噸的水平。他認(rèn)為:“如果一家鋼企能夠在降碳的同時確保成本相對可控,一定會獲得更多的市場份額
。從鋼企的角度來看行業(yè)期待進(jìn)一步打開低碳鋼材市場
“鋼企生產(chǎn)低碳鋼材一定會產(chǎn)生綠色溢價
如作為唯一披露鋼鋁減排目標(biāo)的中國車企
,吉利汽車設(shè)定了2025年單輛車全生命周期較2020年減碳25%的目標(biāo),從推動供應(yīng)商在使用可再生能源電力、使用回收材料等方面入手開展供應(yīng)鏈減排,分別設(shè)置“至2025年一級核心供應(yīng)商可再生電力使用比例達(dá)100%以及使用可循環(huán)鋼20%、可循環(huán)鋁30%、可循環(huán)塑料25%的行動路線”,并引導(dǎo)供應(yīng)商建立綠色采購機制。“汽車行業(yè)產(chǎn)品附加值較高,關(guān)注度更高
,對于低碳鋼材的需求傳導(dǎo)比較快。推動建筑行業(yè)使用低碳綠色鋼材還需要做更多的工作,但是潛力更大。”藺梓馨表示。除去加速低碳鋼材的市場認(rèn)可和需求擴大
,還應(yīng)通過碳市場、綠色金融等方式幫助鋼企消化、降低轉(zhuǎn)型成本公共環(huán)境研究中心發(fā)布的《汽車—鋼鋁供應(yīng)鏈協(xié)同減碳評價報告》(下稱《評價報告》)指出,解決綠色溢價可以通過碳定價機制增高高碳排放材料的成本
去年9月
,生態(tài)環(huán)境部發(fā)布《全國碳排放權(quán)交易市場覆蓋水泥、鋼鐵、電解鋁行業(yè)工作方案(征求意見稿)》。將鋼鐵行業(yè)納入碳市場,意味著未來可以通過將碳排放的外部成本轉(zhuǎn)為企業(yè)的生產(chǎn)成本,推動企業(yè)減排,從而讓低碳鋼材具備成本優(yōu)勢,降低轉(zhuǎn)型產(chǎn)生的“綠色溢價”。《評價報告》還提出,金融機構(gòu)和投資者可以通過綠色金融或轉(zhuǎn)型金融工具支持汽車及鋼鋁企業(yè)規(guī)?div id="d48novz" class="flower left">
2024年7月,興業(yè)銀行便向河鋼集團張宣科技提供貸款資金支持
,支持其全球首例120萬噸氫冶金示范工程連續(xù)穩(wěn)定生產(chǎn)。“一個很重要的問題是鋼企需要加強碳管理能力
。無論是未來納入碳市場管理,應(yīng)對CBAM等國際貿(mào)易規(guī)則,還是爭取下游對低碳鋼材的認(rèn)證與采購以及金融機構(gòu)提供綠色金融支持,都需要鋼企進(jìn)行碳排放披露,加強自身碳管理能力關(guān)鍵詞:
責(zé)任編輯:孫知兵
免責(zé)聲明:本文僅代表作者個人觀點
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